Specialmetoder krävs för Olskrokens brobyggen

Metoden för att bygga på- om och till sex järnvägsbroar på en begränsad yta är minst sagt speciell. - Vi måste bygga i etapper och flytta järnvägen medan vi bygger, säger Martin Laninge som är Peabs expert på anläggningsteknik.

Med avancerade konstruktionsdetaljer och metoder byggs sex broar på liten yta, där tågen måste stoppas enligt ett schema som läggs åratal i förväg för att man ska komma vidare. I Olskroken bygger vi tre stålbroar och tre betongbroar. I de största betongbroarna, Godstågsviadukten och Olskroksbron, finns det delar där det byggs med samverkan mellan stål och betong.

Vi ställer några frågor till Martin Laninge som vet hur avancerade och komplicerade metoderna för bygget är.

På vilket sätt skiljer sig arbetet i Olskroken mot hur andra broar byggs?

– Normalt sett vill du bygga en bro i ett logiskt flöde där de olika sekvenserna följer direkt efter varandra. I Olskroken fungerar inte det. Vi måste bygga i etapper och flytta järnvägen för att få plats att bygga nästa bit och sedan vänta tills vi kan flytta järnvägen nästa gång. Därefter uppförs ytterligare en brodel, varpå spår flyttas och så uppförs nästa del på ett nytt ställe.

Vilken hänsyn måste tas till markförhållandena?

Marken rör sig något när man slår i pålar i närområdet, så därför flyttas grundläggning och det som redan byggts, kanske några centimeter.

– Det betyder att vi inte hittar brodelen vi byggt på exakt samma ställe där vi ställt den, då passar den inte till hundra procent in i nästa del, så vi måste vara flexibla och anpassa till det aktuella läget.

Finns det annat som påverkar hur vi bygger?

Hela tiden måste hänsyn tas till järnvägstrafiken och den begränsade ytan.

– Man skulle kunna säga att det är ett ineffektivt sätt att bygga själva bron, men ser man till det större perspektivet är det alldeles nödvändigt – för att inte samhällskonsekvenserna ska bli för stora, det vill säga att man hindrar tågtrafiken.

Har arbetet påverkats av pandemin?

Stållådorna till Olskroksbron inhandlas från Belgien och för Gullbergsbron och Godstågsviadukterna köper vi från Finland. Förskjutningarna måste kommuniceras med Belgien och Finland så de kapar och svetsar så det passar. Corona har gjort att man inte kunnat resa för att inspektera som vanligt, så man har fått arbeta via Skype.

– Det fungerar inte lika bra. Man behöver vara med på plats vissa perioder. Vi har ändå lyckats hantera tidsaspekten och har hittills lyckats hamna inom den kritiska tidslinjen.

Ett virrvarr av armeringsstänger

Innehållet i en bro kan likna ett plockepinn när man ser en modell, med alla de stänger som ligger kors och tvärs – hur kan det bli hållfast?

– Inuti en betongbro finns vad som kan tyckas vara ett virrvarr av armeringsstänger men de ligger i en noggrant ordnad struktur, som ligger i kraftriktningarna. Bron bärs genom att lasterna förs ned i dessa kraftriktningar.

Lasterna från trafiken och egentyngden från bron genererar krafter som ska föras nedåt för att bära.

– Tänk dig brons överbyggnad som bär trafiken – den böjer sig något mellan pelarna när den belastas, det kan inte ses med blotta ögat men mätas. Det genererar ett kraftspel i bron.

Krafterna går i vissa riktningar. Armeringen ligger ordnad i dessa riktningar och hjälper till att bära. Vissa armeringar/stålstänger som förstärker betongen ligger åt ett annat håll. De ligger i de stråk där det blir dragkrafter av t.ex. vind och sidolaster från trafiken.

Stålet till stålbroarna består av stora valsade plåtar som är olika tjocka, och skärs till på en stålverkstad. Sedan svetsas de ihop till balkar eller lådor med två sidor, botten och lock. Därpå gjuts betongen som ett tråg, alltså med sidor, men utan lock och kanter, på vilket järnvägsanläggningen med räls och makadam läggs.